腾讯智能网联汽车-腾讯车联网是什么

腾讯车联网是什么

腾讯车联网是腾讯公司旗下一个开放平台系统。平台基于海量腾讯用户的社交帐号体系，微信与QQ的连接能力成为产品最大亮点，赋予了汽车“社交”的想象力，将车主的社交沟通延伸到驾乘，还推出更符合驾车场景的多人出游、位置共享、实时对讲等。可以在微信或手机QQ端添加车辆成好友（车辆需联网），实现音乐分享和位置发送，查看车况，甚至可进行简单控制。这部分需要跟车厂进行深度合作，是能够体现企业整合能力的关键。

腾讯“搅局”车联网

记者 | 陆柯言

在经过一年研发之后，腾讯推出了车载版微信，并与长安汽车在今年智博会上进行了首次公开演示。

从功能设计来看，微信车载版只是提供了驾驶环境中最常用的功能，包括消息播报与回复，查看未读消息、发送消息以及语音通话等。但对腾讯而言，却是与车企合作的重要切口。

车企已经意识到智能车联业务是下一个兵家必争之地，但无论企业端如何努力为用户创造场景和服务，用户端的反应总是偏冷：用车联网不如用手机方便。

而腾讯需要和擅长硬件制造的主车厂合作，来落地自己的系统能力，完成更广的用户覆盖，从而在智慧出行上进一步发力。

在BAT之中最晚入局的腾讯，能通过与长安的合作成功“搅局”车联网吗？

上云之战

长安汽车在2015年搭建了车联网云平台，并将相关数据都放在长安自建的机房当中。但由于汽车保有量不断提升，原有的数据中心已经无法满足负载，用户时常面临连不上网、系统宕机的情况。

为此，长安找到腾讯来解决上述问题。长安汽车副总裁谭本宏表示，腾讯不拿走数据，而是提供“连接”服务，这是选择腾讯的原因。

合作很快拍板，要做的第一件事，就是将长安主体业务迁移至腾讯云，并接入腾讯CDN、数据库等服务。

基于传统数据中心的支持，长安以往只能使用不太成熟的PaaS服务，如果要启用推送服务、车辆唤醒等外部功能，要分别找100家供应商来谈合作。在接入腾讯云以后，长安只需要面对腾讯一家服务商。

光是“上云”还远远不够，最大的挑战在于要把地下六条网络混合专线切割至腾讯云。

这六条专线此前都归属不同的运营商管理，想要完成从运营商到腾讯云的切割，必须与包括运营商、腾讯、长安在内的六方部门进行协调。

由于长安旧机房已经无力承载，必须将服务器迁至新成立的长安全球数据中心。考虑到长安汽车的产品设计和用户资料等核心数据资产都存储于服务器当中，一旦搬迁过程中出现差池将可能造成巨大的损失。另外，按照计划，新机房运转和专线切割必须同步到位，否则数据中心将随时停止工作，进而影响20万车主的网络使用。

腾讯汽车云首席架构师贺天明记得，他和长安的工作人员前后开了上百次会议。每拉一根专线，都要测试链路能否打通，还要做演练，保证在断掉一根的情况下，数据还能从另外一根线路中传输过来。

这三场搬迁耗时十个月才完成，整个过程实现了用户基本无感知，长安机房由原只能支撑10万级车辆接入，上升到支撑百万级网联车车主使用智能网联车服务。

合力建厂

2018年，腾讯发布了智慧出行战略，包含了车联网、汽车云、LBS、自动驾驶、智慧4S店以及未来网络实验室等六个业务。

在BAT之中，腾讯的动作并不算快。无论是阿里与上汽联合成立的斑马智行，还是百度的阿波罗计划，都已经在业内建立起了一定的品牌影响力。相比之下，腾讯不仅入局晚，打法上到底是从系统层还是从技术层切入，也一直不太明确。

不过，马化腾曾表示，汽车产业是腾讯进行产业互联网探索最重要的领域之一。

在云业务基础上，长安和腾讯于2018年10月正式成立了合资公司梧桐车联，展开车联网方面的合作。梧桐车联CEO潘家骅认为，梧桐是一个基于腾讯、面向全行业的生态互联网平台，重点在于开放。

在他的设想中，梧桐不会做互联网汽车的方案销售，而是要做一个车联行业标准规范的“转换头”，成为规则的制定者。梧桐利用自身生态帮助车企与用户建立联系，获取真实的用户需求，但不会拿走车企的数据。

长安汽车智能汽车云负责人蔡春茂认为，主车厂必须掌握语音、操控及互动界面这三个入口，同时还需要保护属于自身的数据，这是与互联网公司合作的前提。只有这样，车厂才能根据数据的反馈来改进造车的思维和技术，反哺生产和制造环节。

按照最初的商议，梧桐应由腾讯和长安各持股50%，但长安最终还是决定持股49%，让腾讯为主导。

目前，已有5个汽车品牌即将与梧桐开展合作。潘家骅预计，搭载梧桐车联系统的汽车将会超过300万辆。

经过观察，潘家骅发现车联网企业的打法都比较雷同，行业一直没有出现一个令人惊艳的应用，导致车机无法真正地替代手机。

而梧桐车联想要集成腾讯的资源和服务，依靠腾讯的生态，去进行商业化落地。

潘家骅向界面新闻记者举了一个例子：以往很多车联企业都想做更人性化的场景，比如把微信上的共享定位传到汽车端，一上车就能立马导航前去。这在技术上并不难达到，但想要在用户端顺利使用，需要用户提前下载指定软件、注册账号，存在太多前置条件，也消耗了用户的使用热情。

按照他的设想，将来梧桐上线车载社交平台后，微信或QQ上的定位就能实时传送到车载导航。

负责长安汽车交互设计的汪应兵告诉界面新闻记者，在接入腾讯前，长安汽车内置地图、电台、音乐、语音控制这些服务都来源于不同的公司。

这也意味着，他们需要去和不同的公司谈合作，也不方便进行车内语音控制的打通和整合，影响了用户体验。但在统一接口之后，车厂整合服务变得便利不少。

碰撞与磨合

以往4S店的主业是压库存、冲销量，十几年来都只绕着报表转。对于所谓的会员管理，认知也只停留在公众号的两位数互动上。

为此，腾讯和长安汽车建议经销商理解会员运营的重要性，并将其提升到和KPI同等重要的高度。渐渐地，店长开始重视小程序活跃度和顾客满意度评价，因为这关系到客户买车后生命周期的全链路转化，关系着店里的生意。目前腾讯暂时还没有做数据回收，无论结果如何，卢成麒都觉得这是4S店必须要做的转变。

类似的文化差异常常引起两家企业的分歧。比如，腾讯和长安的团队曾为车载显示屏的字体大小有过不同意见：腾讯嫌长安设计的显示字体不美观，但长安的交互团队坚持认为，车载显示屏的字体大小和颜色不能只追逐好看，而是要保证在各种驾驶条件下能够清楚地显示信息。

工作节奏上同样有差异。像所有制造企业那样，过去长安的产品开发流程主要是基于硬件开发，要求最后量产之前12个月就要求设计定型，所以长安做任何事都有很强的一套时间表：人盯人，事盯事，每天都要按计划进行。

这对于开发软件起家的腾讯来讲很难做到。按照互联网思维，一般会前期两三个月封闭开发，先把产品做出来，然后再不断更新迭代，这让规划严谨的车企最初难以适应。

前段时间，业内一直有一个观点：“腾讯是一家擅长做产品的公司，而不是一家围绕不同客户运转的服务公司，腾讯基本上没有贴身伺候服侍乙方的基因。”

卢成麒认为，腾讯以前2C时一贯的思维是，做出一个强大的产品、分发，坐等DAU往上走，然后流量变现。但产业互联网并不是一蹴而就的事情，需要服务好每一个企业，而不仅仅是将产品研发出来那么简单。

2B和2C的核心不同之处在于，2B要有足够的服务意识，要拜访和及时跟进客户需求，否则订单随时都有可能流走。这种B2B2C的业务比单纯的2B、2C更难，需要企业客户认可，还要帮助其在消费者端取得成功。

截至目前，腾讯已经先后与21家车企达成合作伙伴关系，共有45款车型已经或即将落地。随着朋友圈变得越来越大，腾讯将要面临的考验也越来越多，也亟需拿出更多成功案例来展示自己的To B进展。

比“斑马系统”更开放？评长安汽车牵手腾讯打造智能车联网平台

四月份，汽车圈发生的大事不少，但最吸引眼球的不是北京车展的到来，无疑是长安与腾讯宣布合资合作。

4月12日，长安汽车与腾讯共同签署智能网联汽车合资合作协议，筹备建立合资公司，开展与智能车联网整体方案提供和运营服务有关的业务，合资公司将在4月底或者5月初成立。从合作双方背景来看，长安是当今最优秀的自主汽车品牌代表，腾讯则是互联网领域的霸主，这样的强强联手不禁让人浮想联翩，可以说前景非常值得期待。

据悉，双方打造的全新车联网产品也将搭载在长安最新车型上，并于今年内发布。值得一提的是，长安汽车总裁朱华荣及腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾均出席了签约仪式，双方对本次合作的重视程度可见一斑。

独乐乐不如众乐乐，长安打造开放智能车联网平台

根据双方签署的合作协议，合资公司将致力于成为具有行业示范效应的新技术、新车联网定义下的全面车联网科技服务商，并整合汽车厂商以及互联网公司的双重优势，共建开放的新一代车联生态。将打造端云一体的车联网操作系统、软硬一体的车联网内容服务平台整体解决方案、车联网TSP平台搭建和运营、大数据工厂的建设、ToB客户渠道管理与维护。

此外，合资公司还将基于腾讯云建设大数据云平台，为车厂搭建数据分析引擎，机器学习引擎，将车辆和车主等数据落地形成驾驶行为大数据模型，车辆故障预警模型等大数据应用服务，同时落地人脸识别认证，疲劳驾驶，注意力不集中检测等行车AI算法。

从合作内容来看，此次与腾讯成立合资公司的魄力及远见，将进一步推动长安汽车在智能化领域的进步。

我为何会这么说？其实，在智能化的趋势下，这已经不是长安第一次与互联网公司合作了，譬如此前长安已经跟英特尔 、阿里巴巴等公司都有过合作。但为何这一次这么“特殊”呢？除了双方在各自领域的强大地位之外，还有一个原因就是这一次双方合作打造的产品将是搭载到量产车上的，也就是说这次合作更切实际，对提升用户体验更有效果。

当然，说到车企与互联网公司合作，就不得不提上汽与阿里，双方此前合作打造了“斑马系统”，堪称跨界合作的成功案例。不过，虽然都是车企与互联网公司跨界合作，但是它们之间最大的区别在于：阿里与上汽打造的“斑马系统”不具备开放性，也就是说“斑马系统”只搭载到上汽系车型上，而长安汽车与腾讯打造的智能车联网最大的区别就是平台的开放性。也就是说，长安与腾讯成立的合资公司所研发的车联网产品，不仅可以搭载到长安系车型上，其他车企也可以购买或定制该智能车联网系统。

可以说，相比“斑马系统”的独乐乐模式，长安与腾讯合资公司的“众乐乐”模式更能推动整个汽车行业的发展。

腾讯为何找上长安？乃因智能化水平早已全球领先

在很多人看来，长安汽车只不过是一个年产销过百万的传统车企，但实际上，在智能化领域的战略布局上，长安汽车已经将很多对手远远甩在身后，好比当下智能领域中最引人关注的自动驾驶。当中，长安的智能化及技术层面已经达到全球领先水平。

2016年4月，长安汽车睿骋无人驾驶汽车完成了从重庆到北京的2000公里国内首个超长无人驾驶测试，从行驶里程与测试时间来看，长安的无人驾驶都走在世界前列。众所周知，奥迪也是较早切入无人驾驶领域的车企之一，或许更早于2015年1月将一辆奥迪A7 piloted driving concept自动驾驶概念车，从位于硅谷的斯坦福大学自动行驶至位于拉斯维加斯的CES展会，但全程仅约900公里，行驶里程数不及长安的一半。

除了奥迪，现代在今年2月份也进行了一次无人驾驶测试，测试地点是从首尔到平昌，全程总共190公里，无论是行驶里程数还是测试时间，都大幅落后于长安汽车。除了奥迪、现代等传统车企，像Uber、特斯拉等新型公司也都进入自动驾驶领域，不过技术并不是很成熟。比如Uber前不久在自动驾驶测试过程中发生致行人死亡的重大事故，而特斯拉在国内外已经发生多起因自动驾驶而引起的交通事故。

相比之下，未来长安汽车有腾讯这样的互联网霸主做技术后盾，前景更值得期待，或许搭载自动驾驶系统的长安量产车可以很快与大家见面。

值得一提的是，长安汽车在自动驾驶领域的成绩在美国也获得认可。2017年11月，长安汽车获得了由美国加利福尼亚州交通管理局颁发的“美国加州路测无人驾驶汽车测试牌照”，标志着长安汽车在自动驾驶领域的成绩在国际上也获得高度认可。

今年3月份，自动驾驶核心技术IACC（集成式自适应巡航系统——合适工况下，可实现单车道内自动驾驶）搭载CS55率先进行量产测试；即将到来的北京车展，长安新CS75上将搭载长安汽车另一项自动驾驶核心技术APA4.0（代客泊车系统——可实现驾驶位有人全自动泊车，近程遥控泊进泊出）将量产上市。

种种事实表明，长安汽车在智能化领域已经走在了前列。目前，长安已掌握智能互联、智能交互、智能驾驶三大类100余项智能化技术，特别是结构化道路L3级自动驾驶技术、APA6.0自动泊车技术正在进行实车性技术验证，这些技术是目前拥有自主知识产权的国内最领先的智能化技术。

此外，在国家发改委公布的国家认定企业技术中心2017-2018年评价结果中，长安汽车以96.4分位列全国第三、行业第一，研发实力连续5届10年位居中国汽车行业第一。未来，智能化无疑是车企的核心竞争力，而在这方面长安汽车已经抢占先机。

结语：

这些年来，长安汽车的表现有目共睹。作为自主品牌的领军品牌，长安汽车并没有因此而满足，而是继续专注造车，注重用户体验，苦练内功。在智能化成为未来趋势之时，长安汽车并没有固步自封，而是与时俱进，更与腾讯签署战略合资合作协议，进一步扩大自身在智能化领域的优势，长安这种进无止境的精神值得大家点赞。

众所周知，目前全球汽车工业都在面临转型，智能化是每一个车企都必须要面对的核心问题，而长安汽车早已深耕智能化领域，相信不用多久，我们就能看到一个更加强大的长安汽车。对于自主品牌乃至整个中国汽车工业来说，长安在智能化领域取得的成绩无疑将起到积极的示范作用，从而推动中国汽车工业的快速发展，促进我国由一个汽车大国逐步转变为一个汽车强国，真正开启自主造车新时代！